香港網約車服務即將結束多年的法律灰色地帶，走向合法化。行政長官李家超已於5月19日明確表示，政府將在今年上半年內向立法會提交附屬法例，目標是在今年第四季啟動合法營運。然而，隨著合法化進程進入倒計時，各方博弈的焦點迅速集中在「發牌數量」這一核心問題上。對此，筆者的觀點十分明確：首階段發牌數量應當偏多、不宜過少，應該考慮一步到位，而非採取保守的「擠牙膏」式策略。

目前社會上的主流折衷方案建議首批發放約1萬至1.5萬張牌照。雖然這比傳統的士業界要求的數千張要多，但相比現時市場上活躍的約3萬名司機及龐大的實際需求，這個數字仍顯得過於保守。若初期僅批出一萬出頭的配額，極可能導致一種荒謬的局面：明明是為了規範市場而推動的「向前行」政策，結果卻讓市民的叫車體驗大幅倒退。一旦合法化後的叫車難度不減反增，不僅會讓市民怨聲載道，更會令大量原本依靠平台維持生計的兼職或全職司機失去飯碗。這種邏輯上的自相矛盾，是政策制定者必須警惕的陷阱。

交通運力數字化不可逆轉

從宏觀趨勢來看，整體交通運力的數字化與自動化是不可逆轉的浪潮。正如馬斯克近期所言，十年後人類親自駕駛汽車或將成為少數事件。自動駕駛技術勢必在未來幾年加入市場競爭，傳統的人手駕駛的士模式終究是歷史產物。政治上，的士業者作為既得利益者，必然會反對網約車數量過多，政府在初期不敢批出太多牌照，很大程度上是礙於其反對聲音。但這種攻防戰若持續拉鋸，只會不斷消耗社會資源。與其將來要不斷與落後的產能角力，不如「長痛不如短痛」，一步到位釋放足夠的運力，讓市場在良性競爭中快速迭代，這對社會的長遠發展更為有利。

有人以人道主義為由，擔憂大量高齡的士司機會因此失業。誠然，人道關懷值得尊重，但我們不能以阻礙社會進步為代價來實施狹隘的「人道」。大家不妨深思一個現象：為何香港的的士司機群體呈現嚴重的高齡化，而其他地區卻沒有如此突出的問題？說到底，這是因為的士牌照制度這個「老大難」問題。高昂的牌照價格讓牌主賺到盡，而在的士數量長期不足的情況下，為了壓低營運成本，聘請議價能力最低、最難找到其他工作的超高齡長者成為了資本逐利下的最優解。這導致了司機薪酬被壓低，服務質量難以提升。只有拆除的士牌照這個炸彈，引入充足的網約車運力進行衝擊，才能迫使整個行業回到比拼服務質量的正確軌道上。

李家超指出，政府在制定總量管控時需平衡市民需求、道路承載力等多重因素，並會建立機制進行動態評估。這無疑是務實的態度。但在起步階段，唯有給予市場足夠寬鬆的空間，才能真正實現網約車與的士的互補共存，為市民提供多元且可靠的出行選擇。

作者：時事評論員 林暉

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