據北京官方6月27日報道，6月26日（五）下午5時55分，一架單發雙座輕型運動航空器在北京東三環附近碰撞一高層建築物，機上僅駕駛1人，撞擊後當場身亡，現場13人受傷。據7月2日的公布，該位男駕駛員是一位66歲劉姓已離婚的男自由職業者，因私人問題而做出撞擊行為。據網上報道，該小型飛機按飛行計劃是要在起飛後10分鐘後，返回北京城東的平谷石佛寺機場；但駕駛員卻偏離原定航道，然後卻以270度方向一直往西邊飛行，期間還把無線電靜默了約20分鐘，不回答航空控制塔的呼叫，直接撞上中信大廈（「中國尊」）。外媒還報道，據航班數據顯示，該機曾險與海航由烏魯木齊飛往北京的A330客機相撞，兩者最近距離約457米，並致至少兩航班中止降落。空管隨即調整進近北京首都機場方向，多架航班受影響。

小型飛機撞擊北京「中國尊」時，筆者正身在不遠處的英皇中心看電影，沒有感受到什麼。但當晚很快便被香港朋友告知北京發生了此事。翌日（27日）便有了上述報道。筆者在6月27日下午6時許，即事件發生後24小時坐車經過長安街，也拍下了本文的封面圖片，清晰看到「中國尊」朝東一面約80樓有兩個大窟窿。

事件剛發生時，很多人以為是無人機。北京本已在今年5月1日全面禁止無人機在北京全域銷售，連由外地攜帶進京也不行。筆者是6月25日由新疆烏魯木齊機場飛北京的。筆者作為中國民航總局（CAAC）中型多旋翼超視距無人機機長，據說極少港人能考獲這個資格；因此筆者每趟外出，也會帶著無人機。去新疆，更是為了方便航拍當地廣袤的美景。尚幸筆者今次有同行朋友是飛廣東的，他們陪同筆者一起安檢，並帶走了筆者的「兒子」（筆者對無人機的暱稱，寓意起飛後懂得回家）。但筆者在6月26日情況還未明朗時，便認為不會是無人機，因為無人機有三個鏈路，機長手中的遙控器是上傳鏈路，把指令上傳至空中的無人機。數據鏈路則是上下行的。在無人機超出機長視線範圍時，可以透過電腦或地面站的數據模組，把航點修改指令傳送給無人機。無人機也可以實時把飛機的高度、速度、位置和姿態（即俯仰、橫滾與偏航）的訊息下傳至電腦或地面站。這是上下傳鏈路。最後是圖傳鏈路，無人機把其鏡頭拍到的景象下傳至遙控器或地面站，讓機長可以實時看到無人機鏡頭看到的影像。筆者不厭其煩地闡述，是想讓大家明白，只要有人把這些鏈路一切斷，無人機便會如斷線風箏，失去方向，甚至即時下墮，遑論直衝「中國尊」。當然在北京城東面繁華之地，若有台無人機因「被斷線」而下墮，對北京市民和外國人來說，心理震撼也是會有的！

今次證實涉事的是小型有人飛機，則令人更頭痛。這架飛機恰好命中了全球各國空域安全的一個公認難題：「低慢小」。飛行高度1000公尺以下、時速200公里以下、雷達反射面積2平方公尺以下，傳統雷達很難捕捉。涉事的阿若拉SA60L小型飛機正好三個條件全部滿足。唯一慶幸的是由於其小，故除了對大樓造成窟窿和有人受傷外，難以造成如2001年美國911般恐怖事故。在中國，有能力駕駛如911般的大型飛機機師，都會經過嚴格審查，中國各個機場的安檢也堪稱嚴格；故不大可能重演美國911。但今次涉事的小型飛機卻戳中了各國包括我國在內的安全死穴。如何防範再有類似事件，還要看我國公安、國安等專家們籌謀。

然而筆者相信今次事件後，對於單獨駕駛的小型飛機的審查，尤其是在北京會更嚴格。因為今次涉事飛機雖然有2個座位，但今次卻是只有駕駛員單飛；若有多一人在機上，相信事件或許會有轉圜餘地。

事件之後數天的7月1日，是我國新修訂的《中華人民共和國民用航空法》正式施行日。該法增設低空經濟專章——第十三章「發展促進」。此次修訂具有里程碑意義，首次從國家法律層面明確低空經濟法定地位，徹底扭轉行業長期「試點探索、無法可依、空域受限」的局面，標誌著我國低空經濟正式告別粗放發展模式，邁入法治化、合規化、規模化的全新發展階段。6月26日這次撞擊相信不會對我國全國範圍的低空經濟有太大影響，畢竟低空經濟市場潛力龐大，也是未來發展必由之路，符合我國建設成為科技強國的宏偉目標。但在北京，相信在未有更完善的規管辦法前，低空經濟難以大力推進。畢竟今次撞擊地點距天安門只有6.8公里，稍為多飛數分鐘，便立即到了國家象徵的天安門廣場，更遑論旁邊的中南海！

（文章純屬作者個人意見，不代表本報立場。）